– Det er stor interesse for informasjon om nordleg sjørute blant norske reiarlag. Men det er også ei erkjenning av at det vil ta lang tid før dette er kommersielt interessant. Heller ikkje i år har norske skip segla gjennom her, seier Benedikte H. Næss, kommunikasjonsrådgjevar i Norges rederiforbund.
Russarane ynskjer trafikk
Då den kalde krigen tok slutt, opna russarane i 1991 den nordlege sjøruta mellom Karahavet i vest og Beringstredet i aust, for internasjonal trafikk. Men ugunstige økonomiske vilkår og mykje byråkrati rundt seglingstillatingane, gjorde at interessa var laber.
Etter som ismengda i Arktis minka, og vilkåra betra, auka interessa. Men den første transittseglinga utan stopp undervegs, fann ikkje stad før i 2010. Sidan då har talet på seglingar auka kvart år fram til 2013 då det segla 71 skip i nordleg sjørute (til samanlikning: kvart år passerer 18-20 000 skip gjennom Suezkanalen). Dei fleste seglingane var med russiske skip. Mykje var destinasjonstrafikk til og frå russiske hamner.
Det russiske selskapet Atomflot registrerer seglingane i nordleg sjørute. I 2013 registrerte dei at berre 15 av seglingane var rein transittrafikk frå ei utanlandsk hamn til ei anna. I 2014 sank talet på seglingar gjennom nordleg sjørute til 61. Det er ikkje oppgitt statistikk for den reine transittransporten i 2014.
Arild Moe frå Fritjof Nansens Institutt. Foto: Claes Lykke Ragner/Fridtjof Nansens Institutt.
– Eg veit ikkje kvifor Atomflot ikkje har oppgitt tala for den reine transittransporten i år, seier Arild Moe, konstituert direktør på Fridtjof Nansens Institutt.
Ifølge Moe har ikkje den auka internasjonale spenninga som følgje av hendingane på Krim og i Ukraina, hadde noko å seie for transittrafikken. Dei russiske styresmaktene ynskjer framleis internasjonal bruk av nordleg sjørute.
Tynn is = sårbar is
Ein årsak til den reduserte trafikken i 2014, er ugunstige isforhold fleire stader i den nordlege sjøruta. Spesielt i sunda mellom fastlandet og Novaja Semlja i vest, og mellom fastlandet og Nysibirøyene i aust, låg isen lenge og stengde for skipstrafikken.
Gunnar Sander ved Universitetet i Tromsø. Foto: Jan Roald/Norsk Polarinstitutt.
– Det vert stadig mindre havis i Arktis. Men rundt denne langsiktige trenden er det stor variasjon frå år til år. Dei vanskelege isforholda i 2014 står i sterk kontrast til russaranes annonsering av nærmast isfrie somrar for få år tilbake, seier Gunnar Sander, stipendiat ved Universitetet i Tromsø.
Variasjonar i isen kan auke med eit varmare klima. Isdekket er blitt tynnare og dermed meir sårbart for smelting og vind. Variasjonar i været frå år til år vil derfor i aukande grad bestemme forholda. Mykje klart vært med sterk sol, kombinert med vind som pakkar isen og fører den ut av Polhavet, har forklart somrar med lite is. Motsett kan isfrie område raskt fryse igjen fordi havet raskt taper varme i møte med kald luft. Vinden kan også spreie isen til områder som er ugunstige for skipstrafikken. Når isen hopar seg opp i sunda der skipstrafikken skal gå, skapar det problem. Ikkje minst for skipa som er avhengige av hjelp frå isbrytarar.
Få bulkskip
Internasjonalt er det containerskip som utgjer den store skipstrafikken. Ein isfri nordleg sjørute kunne spart tid og drivstoff ved transport av varer mellom hamner i Nord-Europa og Nord-Asia. Det kjem neppe til å skje i stort omfang. Containertrafikken segler etter nøyaktige tider. Dei må nå framkomsthamna til avtalt tid for der ventar tog og lastebilar for vidare transport. Fleire av containerskipa er for store til at det er aktuelt å sende dei gjennom nordleg sjørute. For desse store skipa blir kostnaden per container så liten at den i stor grad nullar ut eventuelle innsparingar på tid og drivstoff. Når isforholda gir uføreseielege tilhøve for seglingar som avtales lang tid på førehand, vert nordleg sjørute lite aktuell.
Derimot kan destinasjonstrafikken til og frå hamner i Sibir auka. Ikkje minst med eksport av råvarer til Asia. I dag er utskiping av mineral, som frå gruvebyen Norilsk, via hamna Dudinka ved elva Jenisej, den største kjelda til trafikk. Foreløpig går all lasta vestover.
På Jamalhalvøya søraust for Novaja Semlja, vert det bygd anlegg for utvinning av naturgass og produksjon av LNG (Liquid Natural Gas). Etter planen skal gassproduksjonen starte i 2017-18. Eksporten av LNG frå hamna Sabetta skal hovudsakleg gå til Asia.
Fakta:
National Snow & Ice Data Center med oversikt over isdekket i Arktis:
Transport av last langs nordleg sjørute er redusert med nesten 50 prosent frå 2013 til 2014, ifølge artikkel i Deutsche Welle.
– 16 tankskip for LNG er bestilt og fordelt mellom utanlandske selskap. Ingen av selskapa var norske. I første fase skal det produserast 16,5 millionar tonn LNG på Jamalhalvøya. Det er potensiale for å produsera enda meir. Utvikling av denne delen av landet har høg prioritet i Russland, seier Moe.
Eksporten av LNG skal gå heile året. LNG-skipa skal segle austover når det er lite is om sommaren og hausten, og vestover om vinteren og våren. LNG-skipa er ikkje like sårbare for mindre forseinkingar som containerskipa. Trafikken må gå jamt og trutt fordi gassproduksjonen ikkje kan slåast av og på. Sjølv om ingen norske reiarlag så langt skal skipe ut LNG frå Sabetta, trur Moe likevel denne trafikken kan bli interessant for norske hamner.
– Noreg ligg der det ligg. Nordleg sjørute vert ikkje noko nytt Suez, men kan likevel vere interessant i eit regionalt perspektiv. Norske reiarlag har mykje kunnskap, og hamner langs norskekysten kan få oppgåver med å forsyne og reparere fartøy. Kanskje vert det også moglegheiter for omlasting i Noreg, seier Moe.
