Det reduserte isdekket i Arktis har opna opp for skipstrafikk mellom Atlanterhavet og Stillehavet, både nord for Canada og Russland. Det er hovudsakleg lasteskip som har trafikkert gjennom Arktis, men også nokre cruiseskip. Tre skip gjekk med passasjerar gjennom Nordleg sjørute (NSR) nord for Russland i 2014. I 2015 gjekk Bremen med 137 passasjerar frå Murmansk til Beringstredet. I 2016 gjekk det langt større Crystal Serenity med over 1000 passasjerar frå Alaska, gjennom Nordvestpassasjen til New York.
Crystal Cruises planlegger ein ny tur gjennom Nordvestpassasjen med Crystal Serenity i 2017.
Fleire utfordringar i Arktis enn i Antarktis
Hurtigruten har lenge segla ekspedisjonscruise ved Svalbard, Grønland og i Antarktis. Frå 2018 vil dei ha tre skip som seglar i Antarktis frå oktober til mars. Mens operasjonane i Antarktis er regulert av ein traktat med brei konsensus, har landa i Arktis ulik tilnæring til turistverksemda.
– Det skaper utfordringar vi ikkje har i Antarktis. Den geografiske spreiinga i Arktis, frå nesten heilt utilgjengelige område i arktisk Canada, til golfstrømoppvarma farvatn langs kysten av Nord-Noreg, gir også fleire operasjonelle utfordringar enn i Antarktis, seier Rune Thomas Ege, kommunikasjonssjef i Hurtigruten.
At Nordvestpassasjen har eit smalt seglingsvindauge, der det berre kan arrangerast ekspedisjonar 1-1,5 månader i året, gir mindre fleksibilitet, og stiller større krav. I 2018 planlegg Hurtigruten to cruise frå Grønland inn i Nordvestpassasjen til Cambridge Bay, med MS Fram som har kapasitet på om lag 250 gjester.
Farlege seglingsforhold
– Dette er område med svært sårbart miljø, som i seg sjølv inneberer ein risiko ved økt ferdsle. Områda er til dels dårlig kartlagde, noko som saman med isforhold og skiftande værforhold, kan auke risikoen for ei ulykke. Den største risikoen er likevel at områda i Arktis ligg ekstremt avsides i forhold til ekstern bistand ved ei ulykke, seier Sonja Hillersøy, leder av passasjerskipsavdelinga ved Sjøfartsdirektoratet.
ArcticWeb
Ei navigasjonsteneste som skal auka tryggleiken for dei som seglar i farvatn i Arktis, inkludert farvatn rundt Grønland. Dette gjer dei gjennom å samla og presentera relevant informasjon for både styresmakter og reiarlag med skip i området.
I Arktis er det lang avstand til redningsmannskap, og knapp tilgang på sjukehus og helsepersonell.
– I dag er det ei stor utfordring å ha stor nok helikopterkapasitet til å redde så mange menneske som det er på cruiseskipa rundt Svalbard. Eg reknar med at utfordringane er like, om ikkje større, nord for Canada og Russland, seier Ståle Sveinungsen, trafikksentralsjef ved Vardø trafikksentral.
Det kalde klimaet i Arktis vil også gjere det vanskeleg å overleve sjølv etter ein evakuering i påvente av redning. Knapp tilgang på eksterne ressursar gjer at redning vil ta lang tid.
– Eit godt nok opplegg for søk og redning må på plass før det kan vere aktuelt med turisme og rutetrafikk gjennom Arktis. Det er ikkje på plass i dag, seier Tor Christian Sletner, fagsjef ved Norges Rederiforbund.
Kommunikasjon av naudmeldingar vil også vere ei utfordring. Dette er område utan utbygd telefonnett. Det er heller ikkje gode moglegheiter for å sende store data per satellitt. Iridium-satellittane gjev dekning til satellittelefonar.
– Iridium er det einaste vi får inn nord for Svalbard, seier Sveinungsen i Vardø trafikksentral.
Miljøfare
Ved sidan av å vere ein trussel for menneskjeliv, vil eit forlis i Arktis også kunne gi store miljøkonsekvensar. Eit utslepp av olje vil ta lang tid å rydde bort, og det kalde klimaet gjer at det tar lang tid før olja blir broten ned.
– Arktis er eit sårbart område. Derfor ynskjer Norges Rederiforbund restriksjonar på skipstrafikken her. Rederiforbundet vil støtte eit internasjonalt forbod gjennom IMO (International Maritime Organization) mot å bruke tungolje i Arktis, seier Sletner.
Også Hurtigruten ynskjer eit slik forbod:
– Det heng ikkje på greip at det er forbode å segle på tungolje i Antarktis, mens du kan slå over på billeg og miljøskadeleg tungolje når du segler inn i dei sårbare arktiske områda, seier Ege.
Polarkoden
1. januar 2017 trådde Polarkoden i kraft. Den er IMO sine sikkerheitsreglar for skip som opererer i polare farvatn, både i Arktis og Antarktis. Desse reglane kjem i tillegg til SOLAS (Safety Of Life At Sea) og MARPOL (the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships).
Ifylgje Polarkoden må skip som opererer i polare farvatn sertifiserast særskild for slik fart. Reiarlaga må mellom anna utarbeide risikoanalysar og prosedyrar. Skipa må tilfredsstille tekniske krav i forhold til områda dei skal operere i. Skipa skal ha redningsmidlar ut frå kvar dei skal operere, og kor lang tid det sannsynlegvis vil ta før dei ombord blir redda ved ei eventuell ulykke. Det skal gjelde minst fem døgn.
– Noreg har leia arbeidet i IMO for å utvikle desse reglane, og arbeider framleis i IMO for å sikre krava til mellom anna redningsmiddel, kommunikasjonsutstyr og brannvernutstyr, slik at vi kan vere sikre på at dei vil fungere etter hensikta, sjølv ved svært låge temperaturar, seier Hillersøy i Sjøfartsdirektoratet.
Mange av landa som grenser mot polare farvatn, både i nord og sør, har gitt bidrag til Polarkoden. Noreg sørgjer for polarsertifisering av norske skip og utfører flaggstatskontrollar med andre land sine fartøy i våre arktiske hamner som i Longyearbyen og Ny Ålesund.
